Naufragio del buque Maipú

El primer viaje comercial del Maipú empezó en Buenos Aires a primeros de octubre de 1951. Al mando se encontraba el capitán Juan Márquez. La tripulación se sentía satisfecha porque se trataba de un barco nuevo, era su primer viaje y hacían una ruta atractiva. El pasaje era todavía escaso y en sus bodegas se apilaban una buena cantidad de materias primas argentinas con destino a Europa, principalmente fruta y carne. Los días de navegación transcurrieron sin novedad. Se efectuaron las escalas previstas y, a pesar de tratarse de un barco de construcción reciente, no se presentaron demasiadas averías, solo algunos problemas lógicos de juventud. En su escala en Amsterdam se aprovechó el tiempo, casi una semana, para realizar pequeñas reparaciones dentro del periodo de garantía y en sus bodegas se estibaron un buen número de coches destinados al mercado sudamericano. Con respecto al número de pasajeros hay discrepancia aunque todas las fuentes lo sitúan un poco por encima de los 100, casi todos de nacionalidad argentina.
Terminadas las reparaciones, el buque abandonó Amsterdam y puso rumbo al último puerto de escala en Hamburgo. El domingo 4 de noviembre, el Maipú navegaba con rumbo Este en demanda de la entrada del río Elba con poca visibilidad. El día había amanecido frío y húmedo, lo que unido a la ausencia total de viento y mar en calma suponía uno de los mayores peligros que pueden presentarse en la mar como es la niebla.
En el puente, el oficial de guardia Rafael Simo notó como la visibilidad disminuía a causa de un banco de niebla y decidió avisar al capitán. A las 5 y media, Juan Márquez, con el primer oficial Jorge Tomasevich, se hizo cargo de la guardia. La escasa visibilidad que no permitía ver la proa y una zona delicada para la navegación requerían su presencia permanente en el puente. El Maipú avanzaba con media máquina y emitiendo las señales reglamentarias de niebla. Gracias a la ayuda del radar se tenía un conocimiento aproximado de los buques y otros obstáculos cercanos, pero había que estar muy atento porque la niebla producía muchas interferencias y falsos ecos. En el año 1951 los radares eran todavía bastante rudimentarios y no era difícil que se produjeran desviaciones de rumbo, ángulos muertos y algunos errores en su funcionamiento. No obstante, constituían una ayuda importante en la navegación. Pasadas las seis de la mañana apareció un eco que se aproximaba por uno de los costados. Se hizo un cálculo rápido de rumbo y velocidad del eco. El resultado fue que pasaría por la proa y a una distancia segura. A esa hora el Maipú se encontraba a unas 5 millas al noroeste del buque-faro Weser. Eso significaba que dos horas más tarde estarían en las proximidades del buque-faro Elba I para embarcar al práctico y empezar a caer a estribor con el fin de remontar el río Elba.
La vigilancia sobre el radar era continua y no había novedades con el eco detectado, que continuaba a su rumbo y velocidad, y con los demás ecos que también se mantenían suficientemente apartados. El Maipú también disponía un radiogoniómetro con el que se conseguían demoras para establecer la situación. De pronto, el eco rectificó su rumbo aunque las interferencias impedían saber exactamente si era un rumbo de colisión. La proximidad era tal que no se pudo maniobrar con timón y máquina, y solo fue posible observar como una afilada proa se clavaba hundiéndose en el costado del Maipú entre la escala real y la chimenea que produjo una brecha de unos tres por tres metros por donde empezó a entrar agua en el interior. A bordo del Maipú se notó un temblor brusco y al mismo tiempo se apagaron las luces, aunque pocos segundos después se encendieron automáticamente las de emergencia. El avance del buque casi se detuvo y los motores también se pararon. En ese momento eran aproximadamente las 7 menos cuarto de la mañana y menos el personal de guardia y algunos pasajeros que se habían levantado a desayunar para seguir las maniobras de aproximación a la costa alemana, el resto de pasajeros y la tripulación dormían placidamente.
La velocidad del otro buque no era excesiva por lo que la proa no penetró demasiado y ambos buques se separaron poco tiempo después de colisionar. La tripulación, con el capitán al mando, empezó a organizar las operaciones de salvamento. La confusión era muy grande pero la tripulación, actuando de forma rápida y con serenidad, intentó hacer todo lo posible por salvar al buque. El Maipú se hundía lentamente pero como todavía no había una escora apreciable se pudieron lanzar al agua todos los botes salvavidas de ambas bandas. Después de más o menos una hora el capitán comprobó que las averías del Maipú eran tan graves que no quedaba más remedio que abandonar el buque, por lo que ordenó al oficial de radio a lanzar la señal de SOS. En pocos minutos los puertos alemanes estaban en alerta. De Bremerhaven partió en dirección al lugar del siniestro el Seebaer, de Borkun el Seefalke, de Cuxhaven el Wotan y el Dantzig, los cuatro remolcadores de altura, y desde la isla Wangerooge la embarcación de salvamento Lübeck. Entre el disciplinado pasaje, con el chaleco salvavidas encima de los pijamas y camisones como única ropa, no se produjeron escenas de pánico lo que contribuyó a que no hubiera que lamentar fallecidos ni heridos graves. Como establece la tradición, el capitán fue el último en abandonar el barco.